Historique

Le 9 Janvier 1923 a été marqué par le premier vol officiel d'un autogyre. L'appareil, conçu par Juan de la Cierva, a innové la technologie du rotor et à fait un grand pas dans la faisabilité du vol d’un autogire. Jusque-là, les concepteurs d’aéronefs à voilure tournante étaient entravés par un problème rencontré lorsque l'autogire commençait à avancer. La prise de vitesse augmentait l’alimentation du rotor en air, ce qui provoquait une augmentation de la portance de la pale avançante et diminuait celle de la pale reculante.

La Cierva réussi la réalisation et conception du C4, la construction d’un rotor articulé, sur lequel des articulations permettaient aux pales un mouvement de balancier. Cette solution a permis à la pale avançante de se déplacer vers le haut, diminuant l'angle d'incidence et de la faire descendre lorsque cette pale devenait reculante, créant ainsi une augmentation de l'angle d'incidence. L’équilibre des portances étant alors établi. 

Par définition, l'autogire est un appareil qui permet de voler avec un rotor libre en rotation. Plusieurs avions seront utilisés pour atteindre les performances du rotor mais impossible sur véritable hélicoptère.  

Qu’est ce qu’un autogire ?

Un autogire est un aéronef qui crée la portance dont il a besoin pour voler grâce à la rotation des pales, il n'y a pas de transmission d'énergie entre le moteur et le rotor en vol. Avant le décollage le rotor est entraîné par le moteur, ensuite le vol est assuré grâce à un rotor alimenté par le vent relatif et par le moteur qui lui fourni la force de traction.

Différences entre Autogires et hélicoptères

Les autogires et les hélicoptères sont des voilures tournantes intéressantes dans la mesure ou ils sont capables de manœuvres particulières, si on les compare aux aéronefs à voilure fixe. Les autogires et d'hélicoptères créent leur portance dont ils ont besoin pour voler de leurs rotors. De ces caractéristiques communes, il est difficile pour de nombreuses personnes de voir la différence entre les deux, leur apparence étant assez similaire pour les novices. Cette ressemblance entre les deux types de voilures tournantes est renforcée par le peu d’autogires existants comparativement aux hélicoptères …

Même si leur point commun est le rotor, il est stupéfiant de voir combien les différences de conception sont nombreuses entre un rotor d’autogire et celui d’un l'hélicoptère.

Les forces aérodynamiques, les angles d'incidence et degrés de liberté sont différents, même les performances et les caractéristiques de vol sont elles aussi différentes.  

Comment vole un autogire

Sur un autogire il n'y a pas de transmission de puissance sur le rotor en vol, il est facile de voir que ces derniers n'ont pas de dispositifs anti-couple comme le rotor de queue d’un hélicoptère. Le vol est assuré par l’autorotation générée par l'écoulement de l'air à travers les pales. Cette condition est possible grâce au débattement de la tête de rotor  et donc du disque rotor en longitudinal et en longitudinal; concernant les autogires Magni, ce calage va de 0 ° (horizontalement) jusqu’ 18 ° vers l'arrière de l'autogire. Cela permet de gérer le passage du flux d'air admis dans toutes les conditions de vol de l’autogire.
Le pilote contrôle ces axes par l’intermédiaire du manche.
En raison de l'absence de transmission de la puissance, l’autogire ne peut rester comme les hélicoptères en vol stationnaire. En fait, lorsque la vitesse de l’appareil diminue avec la perte d'altitude, l'air qui traverse le rotor devient moins important ce qui en résulte une diminution du régime de manière lente mais constante provoquant une réduction de la portance. Lorsque le régime du rotor arrive à un certain seuil, cette valeur est fonction des conditions météorologiques et du poids de l’autogire, dans cette phase il commencera à descendre en verticale (2 à 4 m/s avec moteur jusqu'à 10 sans moteur) ou à la verticale à 0 km/h en raison de la perte de portance. Alors que le pilote perd de la hauteur, il conserve le contrôle des commandes de vol et le rotor restera alimenté par le flux d'air de bas en haut généré par la descente en verticale. Alors, dès que la vitesse de descente est stabilisée le rotor va garder un nombre de tours suffisant pour une vitesse de descente constante.

l est clair que même si les autogires ne décrochent pas contrairement aux aéronefs à voilure fixe, il est également impossible de rester en configuration de vol stationnaire pendant plusieurs secondes.
Dans le domaine de vol de l'autogire, le régime rotor est auto-stabilisé en fonction du facteur de  charge, le type de manœuvres et les conditions météorologiques rend le pilotage très facile !
Monté sur tous les autogires de la gamme Magni, le seul mécanisme de transmission de puissance est le pré lanceur. Ce système est juste destiné et à la mise en rotation du rotor à un nombre moyen de tours afin de permettre le décollage, il est ensuite débrayé et n’est plus utilisé pendant le vol.

Il est possible d’en déduire que les autogires même s’ils sont capables d'évoluer dans des espaces étroits,  ils ne peuvent pas décoller verticalement comme les hélicoptères…une fois que le système de pré-lancage est débrayé, un autogire roule peu pour obtenir une certaine accélération. Avec la gamme d’autogires Magni, il est possible d’estimer les distances de roulage qui vont d’une fourchette de 40 à 80 m pour le décollage et de 2 à 5 m pour l'atterrissage.

Utilisation des Autogires

En raison de leurs particularités, les autogires sont capables de décoller et de poser très court (moins que les hélicoptères mais plus que les appareils à voilure fixe) en outre les autogires peuvent sans danger, évoluer dans une très large plage de vitesses et particulièrement à très basse vitesse. Autres avantages pour ces autogires : leur coût d’achat et d’utilisation relativement bas, leur faible entretien.

Actuellement, l’autogire M16 Tandem Traîner motorisé par le moteur Rotax 914 est utilisé à l'étranger pour plusieurs tâches.

En Afrique par exemple cet appareil a effectué de la pulvérisation agricole, de la surveillance dans des réserves naturelles et des limites frontalières. "Free State Nature Conservation» a utilisé pendant longtemps un de ces autogires.

En France, en Champagne, le M16 est utilisé dans la pulvérisation aérienne de pesticides dans les vignobles. Aussi, à Vinon (dans le sud de la France) un M16 est fréquemment utilisé dans la prévention et surveillance des incendies.  

En Espagne (dans la région de Cadix) la réserve naturelle "Los Alcornocales de la Grazalema" réfléchit à  l’utilisation d’un autogire.
En Namibie, le trafic routier en périphérie de la capitale est surveillé par un M16.

En Italie, l'équipe de la défense civile Graffignana (LO), collabore avec des pilotes d’autogire de  M16 et M14 dans la surveillance, la recherche et dans des fonctions de prévention.
Quant aux Britanniques, ils s’associent avec une équipe de l'ALAT  «Global Eagle"  dans des actions caritatives : leur but étant de faire le tour du monde en autogire (M16 Tandem Traîner avec moteur Rotax 914).
L’autogire «Eagle» a quitté  Middle Wallop (Angleterre) le 26 avril 2003 et a atteint l'Inde avec près de 4 mois de survol terre et mer. Cela a été une belle démonstration de vol d’un autogire en toutes conditions.

À l'heure actuelle les autogires sont principalement utilisés dans le domaine du loisir, mais ils peuvent être exploités pour d’autres activités telles que :

Le contrôle aérien des lignes électriques et téléphoniques

Surveillance aérienne

Contrôle aérien des situations potentiellement dangereuses

Contrôle de l'environnement (éboulements, inondations et feux)

Pulvérisation agricole

Petits transports légers

Développement et certifications

Divers organismes et entreprises ont manifesté de l'intérêt pour les autogires : les services de police (l'Italie, l'Afrique du Sud et Amérique), Nampower (Southern African société de l'approvisionnement énergétique), les sociétés minières (Afrique et Australie), les grandes entreprises de l'agriculture (pour la pulvérisation aérienne des récoltes) et le show business (pour le tournage de scènes aériennes). Un tel intérêt de ces entreprises et organismes (besoins techniques et certifications)  a permis le développement de l’autogire dans le monde entier, aussi bien dans le domaine professionnel que pour les particuliers.

Pour accomplir cet objectif Magni Gyro a ouvert une discussion avec British Civil Aviation Authority (CAA) afin de certifier les  M16 des exigences du BCAR Section T. Comme le M16 est un autogire de formation, et un point de départ pour tout marché, il a été le premier modèle à être passé sous procédure de certification.
Le M-16 a été homologué en Allemagne (en ce qui concerne les modèles inclus dans la catégorie des ultra-légers).

Remarquable aussi est la grande réussite du M-16 en France, où il a été choisi par les autorités de vol ultra-léger comme un appareil de formation d'instructeurs d’autogire. Une nouvelle preuve de son aptitude à la formation de pilotes.

Couts

Les autogires sont économiques par rapport à d'autres aéronefs.
Un autogire ne requiert pas un entretien important mais seulement des vérifications et des contrôles minutieux, les gros travaux d'entretien ne concernent que la maintenance des moteurs.
Un autogire occupe peu de place dans un hangar et n'a pas besoin d’équipement particulier pour le déplacer.
Après avoir déposé le rotor pour éviter tous dommages, les autogires peuvent être transportés par la route sur une remorque.

Textes recueillis du site internet Magni

http://www.magnigyro.it

 

Voilà un début d’explications